중국은 경제의 구조적 재조정에 착수하여 단기적으로는 냉정한 지속 가능한 성장에 더욱 초점을 맞췄습니다. 신규 성장률은 경기침체 이전 두 자릿수 성장률보다 낮은 7%대에 머물 것으로 예상된다. 2014년 성장률은 7%대 중반인 2013년보다 한 단계 낮아질 것으로 예상된다. 새해에는 정부가 외환통제를 완화하고 부패 척결에 나설 것으로 예상된다. 조선 부문에서는 중국이 세계 1위이고 일본과 한국이 뒤를 잇고 있다. 조선 능력의 증가로 인해 새로운 선박이 넘쳐 지난 2년 동안 업계에 영향을 미쳤습니다. 소유권 측면에서 중국 해운은 일본, 한국에 비해 뒤쳐져 있고 이 분야에서 많은 성장 잠재력을 가지고 있습니다.
2010년은 2년간의 침체 이후 발생한 경기 침체에서 반전을 이룬 해였습니다. 컨테이너 운송은 FCL(Full Container Load) 기준과 LCL(Less Than Container Load) 기준으로 이루어집니다. 전자의 경우 한 고객이 전체 컨테이너를 예약하고 컨테이너를 완전히 채우는 것은 고객의 몫입니다. 반면, LCL 서비스는 고객이 다른 고객과 그룹화하여 상품을 운송할 수 있도록 함으로써 더 적은 비용으로 규모의 경제를 실현합니다.
아시아-유럽 해운 화물 노선은 Maersk, MSC 및 CMA CGM의 새로 형성된 P3 동맹이 지배하고 있습니다.
중국 해운이 컨테이너 3대 선사 간 P3 동맹에 대해 우려를 제기했다. 이번 동맹은 해당 분야를 독점할 수 있는 거대 기업이기 때문에 승인 전까지 많은 논의가 이뤄질 예정이다. 미국 당국도 동맹에 대해 우려를 표명했다. 유럽 기업들의 동맹은 동맹을 맺지 않은 중국 기업들에게는 위험으로 여겨진다. P3 동맹은 아시아에서 유럽으로 가는 컨테이너 물동량의 40%를 통제할 수 있다.
그러나 최근 2년간 발생한 시장 과잉으로 인해 제휴가 불가피해졌다. G6 얼라이언스는 2011년 결성돼 2012년 3월부터 운영되고 있다. P3 얼라이언스 결성에 대응해 G6는 얼라이언스 하에서 운항하는 선박 확대를 발표했다.
2014년에는 대형 선사들의 경영비용 부담으로 중형 해운사가 양호한 실적을 거둘 것으로 전망됐다.
한편 P3는 동맹이 단지 인프라 공유에 관한 것이지 상업적 협력에 관한 것이 아니라고 말함으로써 우려를 완화하려고 노력했습니다. 초기에 255척의 화물 운송 선박을 보유한 동맹은 전반적으로 제기된 우려로 인해 규제 승인을 얻는 데 어려움을 겪고 있습니다.
